Planungssicherheit in der Mobilitätsausführung

Ein Parkhaus muss so gestaltet sein, dass es eine sichere und komfortable Nutzung für alle Verkehrsteilnehmer ermöglicht.

• Stellplatzgrößen: In Deutschland sind Mindestabmessungen für Pkw-Stellplätze in den Garagenverordnungen oder technischen Regeln festgelegt. Ein notwendiger Einstellplatz muss in der Regel mindestens 5,00 m lang sein; die Mindestbreite variiert je nach Randbedingungen. Üblich sind Breiten von 2,30 m (bei beidseitig freien Seiten), 2,40 m (wenn eine Seite begrenzt, z.B. durch Wand) und 2,50 m (wenn beidseitig durch Wände/Pfeiler begrenzt). Ist ein Stellplatz als barrierefrei ausgewiesen oder als Eltern-Kind-Stellplatz vorgesehen, so verlangt die Muster-GaVO eine Breite von mindestens 3,50 m. Diese Breite ermöglicht das bequeme Öffnen der Türen und ggf. das Aussteigen mit Rollstuhl oder Kinderwagen. Auch die Tiefe von Stellplätzen ist zu berücksichtigen: 5 m gelten als Minimum, doch in der Praxis werden häufig 5,50 m angesetzt, um größeren Fahrzeugen (Kombis, SUVs) und Rangierbedarf Rechnung zu tragen. An den Kopfenden von Parkreihen (Stellplätze am Ende einer Fahrgasse) fordern einige Garagenverordnungen zusätzliche Breiten oder Rangierflächen, damit Fahrzeuge dort leichter ein- und ausparken können. Weiters sollten Sonderstellplätze entsprechend gekennzeichnet und dimensioniert sein: Frauenparkplätze und Familienstellplätze werden oft in Standardgröße ausgeführt, aber in gut beleuchteten, überwachten und nahe den Ausgängen gelegenen Bereichen angeordnet.

• Rampengeometrien: Zufahrts- und Verbindungsrampen sind kritische Elemente der Parkhausgestaltung. Die maximale Längsneigung von Rampen ist aus Gründen der Befahrbarkeit und Unfallverhütung auf 15 % begrenzt. Steilere Rampen würden das Anfahren und Bremsen insbesondere bei Nässe oder Glätte erschweren. In Wendeln oder stark gekrümmten Rampenteilen ist die effektive Steigung auf der Innenkurve zu messen; übermäßige Querneigung wird vermieden, jedoch fordern die Vorschriften eine Mindest-Querneigung von 3 % in gewendelter Rampe zur Entwässerung. Für die Breite der Rampenfahrbahn gilt: Einspurig befahrbare Rampen in Mittel- und Großgaragen müssen mindestens 2,75 m breit sein, in gekurvten Bereichen mindestens 3,50 m. Der Mindest-Innenradius einer Kurvenrampe liegt bei 5 m, um das Ausschwenken von Fahrzeughecks aufzunehmen. Zwischen einer steilen Rampe und der öffentlichen Straße ist ein flacher Übergangsbereich einzuplanen: Hat die Rampe mehr als 10 % Steigung, muss vor Einmündung in den Verkehrsraum eine mindestens 3 m lange Fläche mit maximal 5 % Neigung liegen, damit Fahrzeuge beim Ausfahren nicht unvermittelt in starkem Gefälle auf die Straße rollen. Außerdem sind Rampenneigungswechsel mit Ausrundungen (vertikaler Kurvenradius) zu versehen, um das „Aufsetzen“ langer Fahrzeuge an Kuppen oder Mulden zu verhindern – dies wird zwar nicht explizit in der Verordnung beziffert, gilt aber als Planer-Grundwissen (Stand der Technik). In der Praxis werden Übergangslängen von ca. 2–3 m bei 15 % Rampen mit halber Neigung (~7–8 %) als sinnvoll erachtet.

• Durchfahrtshöhen: Die lichte Höhe in Parkhäusern richtet sich nach den höchsten Fahrzeugen, die dort verkehren sollen, sowie nach rechtlichen Mindestvorgaben. Generell sind in allen zum Begehen bestimmten Bereichen von Mittel- und Großgaragen mindestens 2,00 m lichte Höhe einzuhalten – auch unter Unterzügen, Lüftungskanälen o.ä.. Üblich sind 2,10 m als Planungsrichtwert, um etwas Reserve einzuplanen. Für bestimmte Bereiche gelten erhöhte Anforderungen: Über barrierefreien Stellplätzen und deren Zugangswegen fordert die neue Hessische Garagenverordnung z.B. 2,20 m Mindesthöhe (mit der Möglichkeit, lokal unter Unterzügen auf 2,05 m zu reduzieren, sofern auffällig markiert). Diese größere Höhe berücksichtigt z.B. rollstuhlgerechte Fahrzeuge (Kleinbusse mit Hochdach). Auch für Stellplätze von Lieferfahrzeugen oder Kleinbussen können 2,30–2,50 m nötig sein, falls solche in Betriebsgaragen vorgesehen sind. Die geplante Durchfahrtshöhe ist am Parkhauseingang durch ein entsprechendes Schild (meist nach DIN 4844/EN ISO 7010 mit Angabe der maximalen Höhe) auszuweisen und oft mittels Höhenbegrenzer (Abhänge-Balken) physisch kontrolliert. Zu beachten ist ferner, dass eine zu knapp bemessene Höhe nachträglich problematisch sein kann – schon eine zusätzliche Deckenschicht oder abgehangene Kabeltrassen können die lichte Höhe verringern. Daher sollte die Ausführungsplanung prüfbar nachweisen, dass die geforderte Mindesthöhe überall, entlang aller Fahrgassen und Rampen, gegeben ist (inkl. Toleranzen für Durchbiegungen).

• Wegesysteme und Verkehrsführung: Die interne Verkehrsführung im Parkhaus muss intuitiv und sicher gestaltet sein. Hierzu gehört eine klare Trennung von Fahrbahn und Fußgängerwegen. Fußwege innerhalb des Parkhauses sind entweder baulich getrennt (z.B. durch Hochbord oder Geländer) oder deutlich auf dem Boden markiert und vor dem KFZ-Verkehr geschützt zu führen. Insbesondere in Rampenbereichen muss für zu Fuß gehende Personen ein ausreichend breiter Gehweg (mindestens 0,80 m) vorhanden oder die Rampe für Fußgänger gesperrt sein. Wird eine Rampe zugleich als einziger Zugang zu barrierefreien Stellplätzen genutzt, so muss sie barrierefrei ausgebildet sein – d.h. die Steigung sollte 6 % nicht überschreiten oder es müssen alternativ Aufzüge vorhanden sein. Im Normalfall werden separate Treppenhäuser mit Ausgängen ins Freie bzw. zu den Gebäuden vorgesehen, sodass Fußgänger nicht im Verkehrsfluss der Fahrzeuge laufen. Die Fahrgassenbreiten innerhalb der Stellplatzebenen richten sich nach Parkwinkel und Fahrtrichtung: Bei rechtwinklig angeordneten Stellplätzen sind Fahrgassen von ca. 6,0–6,5 m üblich (für komfortables Ausparken), bei schräg angeordneten Stellplätzen kann entsprechend weniger ausreichen (z.B. ~3,5–4,0 m bei 45°-Parkwinkeln). Diese Maße sind nicht in Normen festgeschrieben, haben sich aber aus Fahrzeugumgrenzungen und Wendekurven abgeleitet etabliert. Die Ausführungsplanung sollte hier auf aktuelle Fahrzeugabmessungen (SUVs, Transporter) Rücksicht nehmen und lieber etwas großzügiger bemessen, um Rangierprobleme zu vermeiden. Ecken und Pfeiler in Wendebereichen sind nach Möglichkeit zu entschärfen (z.B. mit Anfahrschutz, Spiegeln oder durch Aufweitungen der Fahrspur gemäß Richtlinien).

Zu einem guten Wegesystem gehört ebenfalls eine eindeutige Beschilderung und Markierung: Fahrtrichtungen werden durch Richtungspfeile am Boden und Verkehrszeichen verdeutlicht, Aus- und Einfahrtswege sowie die einzelnen Ebenen klar gekennzeichnet, damit auch ortsunkundige Nutzer sich gefahrlos orientieren können. Hierbei sind neben Straßenverkehrszeichen (für Richtungsangaben, Tempolimits, Vorfahrtregelung) auch Sicherheitskennzeichen nach ASR A1.3 zu berücksichtigen (etwa Markierungen von Fluchtwegen und Gefahrstellen). Abbiegungen sollten nicht zu eng und unübersichtlich sein – bei unübersichtlichen Kurven können konvexe Sicherheitsspiegel oder Ampeln die Unfallgefahr mindern. Die Ein- und Ausfahrt ist so anzuordnen, dass ankommende Fahrzeuge nicht in den öffentlichen Verkehrsraum zurückstauen (Wartebereiche auf dem Grundstück einplanen) und ausfahrende Fahrzeuge ausreichend Sicht auf Fußgänger und Fahrbahnen haben (Sichtdreiecke freihalten, ggf. Spiegel). Schließlich muss das Wegesystem auf kurze, fußläufige Verbindungen achten: vom Stellplatz führen sichere Wege zu den Treppenhäusern, Aufzügen oder direkt ins Gebäude – möglichst wettergeschützt und gut ausgeschildert.

Moderne Mobilitätskonzepte berücksichtigen neben dem motorisierten Individualverkehr auch Fahrräder, E-Bikes, Roller und Elektromobilität.

• Fahrradabstellanlagen: Für Fahrräder müssen ausreichend Stellplätze in geeigneter Qualität bereitgestellt werden – im Idealfall überdacht, nahe am Gebäudeeingang und gut einsehbar (soziale Kontrolle). Viele Landesbauordnungen verlangen mittlerweile explizit eine Mindestanzahl von Fahrradstellplätzen bei Neubauten. Qualitativ sollten Fahrradparkplätze den Empfehlungen des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) und DIN 79008 entsprechen. Dies bedeutet u.a.: Fahrradständer sollen das Anschließen des Rahmens ermöglichen (Bügel oder Ansperrrahmen anstelle von simplen Vorderradhaltern), verschiedene Radgrößen und -typen (z.B. breite Lenker, E-Bikes, Lastenräder) aufnehmen können und einen ausreichenden Seitenabstand zwischen den Rädern bieten (mindestens 70 cm bei ebener Aufstellung, bzw. 50 cm bei abwechselnder Hoch-/Tief-Stellung der Räder). Jeder Stellplatz benötigt inklusive Rangierfläche etwa 1,0–1,5 m², bei beidseitig nutzbaren Reihen circa 1,25 m² pro Fahrrad (brutto, mit Weganteil). In größeren Anlagen mit Platzmangel können zweistöckige Fahrradparksysteme (Doppelstockparker) eingesetzt werden, sofern diese nutzerfreundlich (Gasdruckunterstützung zum Heben) und sicher gestaltet sind. Für barrierefreie Fahrradstellplätze – z.B. für Dreiräder oder Handbikes von Menschen mit Behinderung – gelten gemäß DIN 17210 besondere Maße (oft Stellflächen von 2 m Länge, 0,9 m Breite und zusätzliche Bewegungsfläche). Wichtig ist auch die Zugangsgestaltung: Fahrräder sollten stufenlos (z.B. über Rampen oder Schieberillen) vom Gelände aus zu den Abstellräumen gelangen können, ohne dass enge Türen oder Treppen eine Barriere darstellen. Die Abstellbereiche sind hell zu beleuchten und – gerade bei Mitarbeiter-Fahrradparkhäusern – ggf. mit Zutrittskontrolle oder Überwachung auszustatten, um Diebstahl und Vandalismus vorzubeugen.

• Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge: Die Planung von E-Ladestationen auf Grundstücken wird durch gesetzliche Vorgaben wie das GEIG stark beeinflusst. Für Neubauten sind – wie bereits erwähnt – vorausschauend Leerrohre und Stromanschlüsse einzuplanen (z.B. jeder 3. Stellplatz mit Kabelrohr plus ein Ladepunkt in Nichtwohngebäuden). In Bestandsbauten sind Nachrüstungen erforderlich, sobald bestimmte Schwellen überschritten werden (etwa ab 20 Stellplätzen mindestens ein Ladepunkt). Über die Quantität hinaus stellt sich die Frage der technischen Auslegung: Übliche AC-Ladepunkte liefern 11 kW oder 22 kW (Drehstrom) pro Fahrzeug. Sollen DC-Schnelllader (50 kW und mehr) installiert werden, bedarf es einer entsprechenden Netzanschlussleistung und Transformatoren. In jedem Fall ist ein Lastmanagement-System sinnvoll, das die gleichzeitige Ladeleistung begrenzt und dynamisch verteilt, um eine Überlastung des Hausanschlusses zu vermeiden. Bei z.B. zehn gleichzeitigen Ladevorgängen kann so durch intelligente Steuerung die vorhandene Anschlusskapazität optimal genutzt werden, ohne dass jedes Fahrzeug volle 22 kW zieht. Die Aufstellung der Ladesäulen sollte so erfolgen, dass Ladekabel keine Gehwege kreuzen und nicht zu Stolperfallen werden – ideal sind Parkplätze, bei denen die Ladesäule an der Front mittig steht. Beschilderung und Markierung der Ladeplätze sind ebenfalls wichtig: Elektro-Stellplätze werden gekennzeichnet (Piktogramm „Elektrofahrzeug“ am Boden oder Schild) und oft zeitlich beschränkt (z.B. max. 4 Stunden Parkdauer), um die Verfügbarkeit zu erhöhen. In Bezug auf den Brandschutz empfiehlt es sich, die Stellplätze mit E-Ladestationen im Feuerwehrplan besonders zu vermerken – dies erleichtert der Feuerwehr im Ernstfall die Lagebeurteilung (z.B. Lithium-Batteriebrand). Es gibt Überlegungen, E-Fahrzeuge in Parkhäusern ggf. räumlich zu gruppieren oder abzutrennen, um Risiken zu minimieren; verbindliche Vorschriften existieren hierzu jedoch (noch) nicht. Allerdings kann die Bauaufsicht bei größeren Anlagen z.B. zusätzliche Rauchmelder oder Löschmittel in Ladezonen verlangen. Generell sollten in Tiefgaragen mit Ladeinfrastruktur keine Ladepunkte in schlecht belüfteten Ecken geplant werden, damit entstehende Wärme oder Rauch schnell detektiert und abgeführt werden kann.

• Zu beachten ist ferner die Ladesäulenverordnung (LSV) für öffentlich zugängliche Ladepunkte. Diese schreibt etwa vor, dass Steckerstandards wie Typ 2 (AC) und Combo-2 (CCS bei DC) verwendet werden müssen und seit 2024, dass jedes neue öffentliche Ladegerät kartenzahlungsfähig sein muss. Für private (betrieblich genutzte) Ladestationen gilt dies nicht, dort können z.B. autorisierte Nutzer mittels Apps oder RFID-Karten freischalten. Im Kontext der HOAI-Leistungsphase 5 sollten Elektrotechnik-Fachplaner die Anforderungen der neuen Ladesäulen (Platzbedarf, Wanddurchbrüche, Kühlung von Trafos, Brandschutzabschottungen an Kabeltrassen nach MLAR etc.) detailliert einarbeiten.

• Fuß- und Radwegführung auf dem Grundstück: Neben der internen Erschließung des Parkhauses muss die Planung die Anbindung der Stellplätze an das übergeordnete Wegenetz sicherstellen. Fußgänger, die vom Parkplatz zum Gebäude oder zum öffentlichen Raum laufen, benötigen sichere Wege: Bürgersteige bzw. Gehwege auf dem Grundstück müssen ausreichend breit und barrierefrei sein, klar erkennbar geführt und gegen Kfz-Verkehr geschützt. Besonders an den Ausfahrten der Garage sind Fußgängerüberwege oder zumindest Warnmarkierungen sinnvoll, damit ausfahrende Fahrzeuge Fußgänger nicht gefährden. Für Radfahrer sollte – sofern das Grundstück es zulässt – eine eigene Zufahrt zu den Fahrradabstellanlagen eingeplant werden, um Konflikte mit Autoverkehr zu minimieren. Zum Beispiel kann ein abgesenkter Bordstein mit markiertem Radstreifen vom öffentlichen Radweg direkt zum Fahrradunterstand führen. Innerhalb größerer Campusareale ist es oft angebracht, ein kleines Netz von Radwegen vorzusehen, das vom Haupteingang zu Nebengebäuden oder zu entfernten Parkbereichen führt. Diese Radwege sind idealerweise farblich markiert und beschildert. Wo Radverkehr und Kfz-Verkehr sich mischen (z.B. auf der gemeinsamen Zufahrtsstraße zum Parkplatz), gelten die üblichen Verkehrsregeln – Beschilderung wie „Radfahrer frei“ oder Piktogramme auf der Fahrbahn können die Mischsituation verdeutlichen. Zu Fuß Gehende sollten vom öffentlichen Gehweg aus intuitiv zum Gebäude finden; daher sind Wegweiser oder Bodenmarkierungen vom Parkplatz zum Eingang hilfreich. Schließlich ist auch an die sogenannte letzte Meile der Mobilität zu denken: Werden auf dem Grundstück z.B. Leihfahrräder, E-Scooter oder ein Shuttle-Service angeboten, muss deren Standort und Führung ebenfalls im Plan verortet und sicher gestaltet sein (z.B. extra Stellfläche für E-Scooter, Ladeschränke für Akkus, Haltebucht für Shuttlebusse).

Sicherheit in Parkhäusern umfasst eine Vielzahl von Aspekten – von der strukturellen Standsicherheit bis zur persönlichen Sicherheit der Nutzer.

• Bau- und Betriebssicherheit: Tragkonstruktion und Absturzsicherungen müssen den einschlägigen Normen entsprechen. Alle tragenden Bauteile einer Großgarage sind i.d.R. mindestens feuerhemmend (F30) auszuführen, in geschlossenen Garagen oft feuerbeständig (F90), sofern nicht offene Bauweise mit Erleichterungen vorliegt. Brüstungen, Geländer und Parkdeckränder sind so zu bemessen, dass sie einem Anprall durch Fahrzeuge standhalten (z.B. 16 kN Anpralllast gemäß DIN EN 1991-1-1/NA für Fahrzeugrückhaltesysteme in Parkhäusern). Diese Geländer müssen eine ausreichende Höhe (mind. 1,1 m, besser 1,3 m) haben und dürfen keine zu großen Öffnungen aufweisen, um Personen vor dem Durchsturz zu schützen. Wichtig ist auch ein rutschhemmender Bodenbelag: In Garagen werden Beschichtungen mit definiertem Rutschhemmwert verwendet. Die Arbeitsstättenregel fordert für trockene, innenliegende Flächen mindestens R 10 und für Rampen oder Bereiche mit Wettereinfluss R 11 (bzw. R 10 V4, was ein Verdrängungsraum-Profildesign für Flüssigkeiten angibt). Damit wird sichergestellt, dass weder Fußgänger noch Fahrzeuge (Reifenhaftung) auf glatten Betonflächen ins Rutschen geraten. An Quetsch- und Scherstellen (z.B. bei Toren oder Schranken) sind Schutzeinrichtungen vorzusehen, wie Lichtschranken und Kontaktleisten an kraftbetätigten Toren, um Einklemmen zu verhindern. In Arbeitsstätten-Parkhäusern (für Mitarbeiter) gelten hier ASR A1.7 (Türen und Tore) mit strengen Vorgaben.

• Persönliche Sicherheit und Nutzerkomfort: Dazu zählen insbesondere Übersichtlichkeit und soziale Sicherheit. Durch gute Sichtbeziehungen, vermeidung von toten Winkeln (z.B. Spiegel an Ecken) und ausreichende Beleuchtung sollen Nutzer sich sicher fühlen und Kriminalität vorgebeugt werden. Viele Parkhäuser markieren z.B. Frauenparkplätze in der Nähe von Ausgängen, die kameraüberwacht und beleuchtet sind. Notrufanlagen steigern ebenfalls die Sicherheit: In größeren Anlagen werden Notruf- oder Sprechstellen installiert – insbesondere in Aufzugskabinen und an behindertengerechten Stellplätzen – sodass Nutzer in Notlagen Hilfe rufen können. Weiterhin sind bauliche Maßnahmen wie helle Wand- und Deckenanstriche (bessere Reflexion und freundlichere Atmosphäre) sowie farbliche Kodierungen pro Ebene (zur Orientierung) empfohlen. Rangierhilfen wie Parkhaus-Spiegel oder elektronische Fahrerassistenz (z.B. Parksensoren) mindern die Unfallgefahr beim Ein- und Ausparken, wobei letztere in der Fahrzeugtechnik verankert sind. Die Planung sollte aber ausreichend Platz und Markierungen vorsehen: Alle Fahrgassen, Stellplätze und Sonderflächen (Elektro, Behinderten- sowie Eltern-Kind-Parkplätze) müssen klar markiert sein. Pfeile am Boden oder an Wänden zeigen die Fahrtrichtung, und jede Parkebene sowie jeder Ausgang ist mit auffälligen Schildern beschriftet, damit sich auch Ortsfremde zurechtfinden können. An Ein- und Ausgängen, Kassenautomaten und Aufzügen sind Hinweisschilder zur Orientierung anzubringen. Auch verkehrslenkende Maßnahmen wie Schranken, Einbahnstraßenregelungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen (häufig 5–10 km/h in Parkhäusern) tragen zur Sicherheit bei und sollten in LP5 detailliert geplant und beschildert werden.

• Beleuchtung: Eine durchdachte Beleuchtungsanlage ist für Sicherheit und Komfort im Parkhaus unerlässlich. Normative Grundlage für die Beleuchtungsstärken bietet u.a. die DIN EN 12464-1 (Innenraumbeleuchtung) sowie DIN 5035-7 für Parkhäuser. Demnach sind mindestens etwa 75 Lux Beleuchtungsstärke in den Fahrgassen vorzusehen; in Rampenbereichen, auf Parkdecks und besonders an Kassenautomaten empfiehlt die Literatur sogar 150 Lux, um Details gut erkennbar zu machen. Die Ausführungsplanung sollte diese Werte als Mindestwerte bei Betriebszustand ansetzen und darauf achten, dass die Beleuchtung gleichmäßig und blendfrei verteilt ist (Vermeidung harter Hell-Dunkel-Kontraste). Bei Einfahrten, wo Tageslicht und künstliches Licht aufeinandertreffen, kann eine Steuerung die Helligkeit dynamisch anpassen, um Fahreraugen die Adaptation zu erleichtern. Heute kommen nahezu ausschließlich LED-Leuchten zum Einsatz, typischerweise in neutralweißer Farbtemperatur um 4000 K. Sie bieten hohe Energieeffizienz und gute Farberkennung auf CCTV-Kameras. Präsenzmelder und Tageslichtsensoren steuern im Idealfall gruppenweise die Beleuchtung: In wenig frequentierten Bereichen kann Licht gedimmt werden und fährt hoch, sobald ein Fahrzeug oder Fußgänger detektiert wird. In Außenbereichen oder offenen Parkdecks sollte die Beleuchtung nach Möglichkeit ebenfalls ausreichend und blendfrei sein, wobei hier ggf. die Immissionsrichtlinien (Lichtemission zu Nachbargrundstücken) zu berücksichtigen sind. Ein weiterer kritischer Aspekt ist die Sicherheitsbeleuchtung (Notbeleuchtung): Bei Netzausfall müssen Fluchtwege und Treppenhäuser beleuchtet bleiben. Nach VDE 0108 und Arbeitsstättenregeln ist eine Sicherheitsbeleuchtung mit definierten Autonomiezeiten vorzusehen – entweder über Zentralbatterie oder selbstständige Leuchten mit Batterie. Piktogramm-Leuchten kennzeichnen die Notausgänge. In der Ausführungsplanung sind hierzu Stromlaufpläne und Leuchtenpläne zu erstellen, die Rettungswegbeleuchtung eindeutig markieren.

• Belüftung (Lüftung) und Klimatisierung: In geschlossenen Garagen entsteht durch Fahrzeugmotoren das giftige Abgas Kohlenmonoxid (CO) sowie Stickoxide (NOₓ). Um diese auf ungefährliche Konzentrationen zu verdünnen, fordern die Garagenverordnungen je nach Bauart entweder natürliche Lüftung oder eine mechanische Entlüftung. Offene Parkhäuser (mit großen Fassadenöffnungen) gelten in der Regel als ausreichend natürlich belüftet, sofern pro Geschoss eine bestimmte Öffnungsfläche erreicht wird (oft mindestens 1/150 der Grundfläche je Längsseite). Bei geschlossenen Tiefgaragen sind Lüftungsanlagen Pflicht: In der Ausführungsplanung müssen Lüftungskanäle, Schächte, Ventilatoren und Steuerungen vorgesehen werden, die einen Luftaustausch gemäß den Landesvorschriften sicherstellen. Üblich ist ein 6-facher Luftwechsel pro Stunde als Auslegungswert, mit temporärem Hochfahren bei CO-Alarm. CO-Sensoren (und optional NO₂-Sensoren für Diesel-Abgase) werden strategisch im Deckenbereich montiert und überwachen die Luftqualität. Überschreitet die CO-Konzentration einen Schwellenwert (z.B. 30 ppm), schaltet die Lüftung auf höhere Stufe. Moderne Systeme arbeiten demand-gesteuert, um Energie zu sparen – Ventilatoren laufen also nur bei Bedarf. Diese Ventilatoren sind so auszulegen, dass auch im Brandfall entstehender Rauch abgeführt werden kann, sofern keine separate Entrauchungsanlage vorhanden ist. In Treppenhäusern sind oft natürliche Lüftungsöffnungen oder Rauchabzüge (RWA-Klappen) vorzusehen, um bei Brandrauch freie Fluchtwege zu sichern. Zusätzlich können CO-Warnanlagen installiert werden, die bei gefährlichen Konzentrationen akustisch und optisch warnen und z.B. per Schild „Vergiftungsgefahr – Motor abstellen“ die Nutzer sensibilisieren.

Die Ausführungsplanung muss alle Lüftungskomponenten koordinieren: Lage der Ansaug- und Ausblasöffnungen (Vermeidung von Kurzschlüssen, Abstand zu Fenstern), Schallschutzmaßnahmen an Ventilatoren, Brandschutzklappen bei Wanddurchführungen und Notstromversorgung oder Entrauchungsfunktion im Brandfall.

• Zugänglichkeit (Barrierefreiheit): Ein Parkhaus muss auch für Menschen mit Behinderung, Senioren, Eltern mit Kinderwagen etc. sicher nutzbar sein. Daher sind barrierefreie Stellplätze in der vorgeschriebenen Anzahl und Qualität bereitzustellen (siehe oben: mind. 3 % bzw. min. einer). Diese Stellplätze müssen gemäß DIN 18040 und GaVO besonders dimensioniert und ausgestattet sein: Breite 3,50 m (oder 2,50 m + 1,00 m seitliche Bewegungsfläche), ebener Boden (keine Schwellen), möglichst nahe am barrierefreien Zugang (z.B. neben dem Aufzug oder Ausgang). Ist ein Heckausstieg nötig (z.B. für Rollstuhlfahrzeuge mit Heckrampe), ist hinter dem Stellplatz die erwähnte Fläche von 2,50 m x Breite freizuhalten. Die Erreichbarkeit dieser Stellplätze muss stufenlos erfolgen: vom Stellplatz führt ein breiter Weg oder ein abgesenkter Bord zur nächstgelegenen Tür. Aufzüge in Parkhäusern sind so zu planen, dass sie rollstuhlgerecht sind (Kabinenmaße mindestens 110 x 140 cm, Türbreite min. 90 cm gemäß DIN EN 81-70). Bedienhöhen für Knöpfe, Leser und Automaten sollten im Bereich 85–105 cm liegen, sodass sie auch aus dem Rollstuhl erreichbar sind. Türen auf Fluchtwegen müssen leichtgängig und ausreichend breit sein; Drehtüren sind für Rollstuhlfahrer hinderlich, daher möglichst Automatik-Schiebetüren verwenden oder Nebenwege bereitstellen. Taktil-kontrastierende Markierungen – beispielsweise Noppenplatten am Anfang von Treppen oder kontrastreiche Markierungen an Stufenkanten – helfen sehbehinderten Menschen bei der Orientierung. Zudem sollten Notrufeinrichtungen so positioniert sein, dass auch Rollstuhlfahrer sie bedienen können (z.B. Höhe von Sprechanlagen etwa 85 cm). In summe gilt: Das „Design for All“-Prinzip ist auch im Parkhaus umzusetzen, damit ein Maximum an Nutzern ohne fremde Hilfe vom Auto ins Gebäude gelangt.

• Brandschutz: Parkhäuser unterliegen – trotz des vermeintlich nicht brennbaren Hauptmaterials Beton – erheblichen Brandrisiken (Fahrzeugbrände, Kabelbrände, Akku-Brände bei E-Autos).

• Baulicher Brandschutz: Die Tragen­den Bauteile in Mittel- und Großgaragen müssen je nach Lage und Höhe bestimmte Feuerwiderstandsklassen erfüllen. Beispielsweise fordert die Muster-GaVO, dass tragende Wände, Stützen und Decken in unterirdischen Garagen feuerbeständig (F90) sein müssen. In oberirdischen offenen Großgaragen kann unter Umständen Feuerhemmung (F30) genügen, sofern die Garage nur dem Parken dient, eine begrenzte Ausdehnung (z.B. max. 70 m Tiefe) hat und konstruktiv als „robust“ gilt. Diese Erleichterungen zielen darauf ab, dass offene Parkhäuser durch natürliche Rauchabfuhr ein geringeres Gefährdungspotential haben. Bauliche Trennung von anderen Nutzungen ist essenziell: Befindet sich das Parkhaus unter oder in einem Gebäude mit anderer Nutzung (Einkaufszentrum, Büro), müssen feuerbeständige Decken/Wände und Abschottungen sicherstellen, dass ein Garagenbrand nicht auf die anderen Nutzungseinheiten übergreift. Türen zwischen Garage und Treppenhaus sind als selbstschließende Feuerschutzabschlüsse (z.B. T30) auszubilden. Ebenfalls wichtig: die Einteilung in Brandabschnitte. Garagenverordnungen begrenzen die maximal zusammenhängende Fläche eines Brandabschnitts (z.B. 2.500 m² in geschlossenen Tiefgaragen) – größere Garagen sind durch Brandschutzwände oder -schotts zu unterteilen, oft in Kombination mit Feuerschutzvorhängen an Rampenöffnungen, falls diese offene Verbindungen zwischen Geschossen darstellen. Die Ausführungsplanung muss derartige Brandwände, Tore und Fugenabschottungen detailliert nachweisen.

• Anlagentechnischer Brandschutz: Hierzu zählen Feuerlösch- und Brandmeldeanlagen sowie Entrauchungssysteme. Die Ausstattung eines Parkhauses mit Sprinkleranlagen ist in Deutschland nicht generell vorgeschrieben, wird aber teils von Versicherern oder lokalen Behörden für Tiefgaragen gefordert, insbesondere wenn darüber hochwertige Nutzungen liegen. Einige Bundesländer haben inzwischen in ihren GaVO erweiterte Anforderungen, etwa Vorbereitung für Sprinkleranschlüsse oder Pflicht zur Sprinklerung ab bestimmten Größen. Wo Sprinkler vorgesehen sind, sind trocken/nass-Umschaltanlagen üblich, da Frostgefahr in offenen Parkdecks besteht. Löschwasser muss für die Feuerwehr bereitstehen: In größeren Garagen sind Wandhydranten oder zumindest ein trockener Steigleitungstrang vorgeschrieben, der vom Feuerwehrfahrzeug aus eingespeist werden kann. Diese Steigleitung wird in den Treppenraum gelegt mit Anschlüssen pro Ebene. Feuerlöscher sollten ebenfalls in ausreichender Zahl und an strategischen Punkten vorhanden sein – auch wenn die GaVO selbst dies selten explizit fordert, gehört es zum betrieblichen Brandschutz. Die Arbeitsstättenregel ASR A2.2 empfiehlt, dass von jeder Stelle maximal 20 m Laufweg zum nächstgelegenen Feuerlöscher zurückzulegen sind. In Tiefgaragen sind Feuerlöscher vor Beschädigung oder Anfahren zu schützen (z.B. in Nischen, hinter Schutzbügeln). Ein gängiges Konzept ist, an jedem Treppenabgang und bei jedem Ausgang einen 6-kg-ABC-Löscher zu platzieren. Branddetektion erfolgt oft über automatische Brandmeldeanlagen (BMA), zumindest in Bereichen mit hoher Brandlast (Technikräume, Werkstätten innerhalb von Garagen). In vielen Garagen wird jedoch auf flächendeckende Brandmelder verzichtet, um Fehlalarme durch Abgase zu vermeiden. Sollte eine BMA installiert werden, so nach Vorgaben der Behörde und GaVO – vielfach reicht es, Technikräume zu detektieren. Rauch- und Wärmeabzugsanlagen (RWA) sind in geschlossenen Garagen ein zentrales Thema: Hier sind entweder natürliche Rauchabzugsöffnungen (Lichtkuppeln o.ä.) oder maschinelle Rauchabzugsventilatoren vorzusehen, um im Brandfall Rauchschichten abzuführen. Treppenräume erhalten üblicherweise manuelle Rauchabzüge (Dachluken mit Auslöseknopf am Eingang) oder Druckbelüftungen, damit Fluchtwege rauchfrei bleiben. Die Ausführungsplanung muss für RWAs Schächte, Öffnungen und Ansteuerungen (Brandfallsteuerung) koordinieren. Zudem sind Feuerwehr-Zugangseinrichtungen vorzusehen: ein außen am Gebäude zugänglicher Feuerwehrschlüsselkasten, Feuerwehrbedienfeld für BMAs und ggf. Wandhydranten. In Abstimmung mit der Brandschutzdienststelle werden ggf. auch Feuerwehrzufahrten und Aufstellflächen auf dem Grundstück festgelegt, die in den Plan eingezeichnet werden (vgl. DIN 14090). Ein Parkhaus muss so erreichbar sein, dass Löschfahrzeuge bis auf angemessenen Abstand heranfahren können – z.B. darf die Durchfahrtshöhe in der Zufahrt für ein Löschfahrzeug nicht zu gering sein oder es muss außen eine Aufstellfläche für Drehleitern eingeplant werden (falls Personenrettung aus obersten Decks erforderlich).

• Organisatorischer Brandschutz: Hierunter fällt alles, was den Betrieb und die Vorbereitung auf einen Brand angeht. Für Betreiber eines Parkhauses ist es ratsam – mitunter behördlich gefordert – einen Feuerwehrplan nach DIN 14095 zu erstellen, der Gebäudegrundrisse, Zufahrten, Hydranten, besondere Risiken (z.B. Lager von Lithium-Batterien oder Gasfahrzeuge) und die Position von E-Ladestationen enthält. Dieses Dokument hilft der Feuerwehr im Einsatz. Weiter müssen Rettungswege beschildert sein (grüne Fluchtwegschilder nach ASR A1.3) und die Benutzer über das Verhalten im Brandfall informiert werden (Hinweisschilder „Bei Feuer Ruhe bewahren, Feuermeldestelle betätigen, Fahrzeug stehen lassen und Gebäude sofort verlassen“ etc.). Regelmäßige Wartungen der brandschutztechnischen Anlagen – von Feuerlöschern (jährlich) über Rauchabzüge bis zur BMA – sind sicherzustellen, was in der Planung durch Wartungskonzepte und Zugänglichkeit zu entsprechenden Geräten (z.B. Steigleitung, RWA-Antriebe) unterstützt wird. Für Sonderfälle wie Gasbetriebene Fahrzeuge oder Elektroautos im Brandfall gibt es zusätzliche Überlegungen (z.B. Lüftung auf Vollbetrieb, Hinweisbeschilderung an Einfahrt, dass solche Fahrzeuge im Brandfall spezielle Löschmethoden benötigen). Die Planung sollte jedenfalls brandschutztechnische Beschilderung umfassen: Standorte von Feuerlöschern kennzeichnen, „Im Brandfall Aufzug nicht benutzen“-Schilder an Aufzugstüren anbringen, etc., gemäß ASR A1.3.

Ein Parkhaus oder Parkplatz ist stets Teil eines größeren Kontextes – dem Grundstück bzw. Campus, auf dem es steht – und muss sinnvoll in die Erschließung des Gesamtgeländes eingebunden werden.

• Anbindung an den öffentlichen Verkehrsraum: Die Zufahrten von Parkhäusern zur öffentlichen Straße benötigen oft eine behördliche Genehmigung (Baulastträger der Straße, Verkehrsbehörde). In Planung und Ausführung ist sicherzustellen, dass Sichtfelder an Ein- und Ausfahrt ausreichend dimensioniert sind – z.B. kein hoher Bewuchs oder Schilder im Sichtdreieck, eventuell Spiegel installieren. Zudem sind gemäß GaVO bei steilen Rampen Übergangsbereiche vorgesehen (siehe oben), damit Fahrzeuge beim Ausfahren rechtzeitig anhalten können. Die Verkehrsanbindung sollte Staus vermeiden: Bei sehr großen Anlagen oder Tiefgaragen in Innenstädten sind Rampen mit Doppelfahrspuren (eine für Einfahrt, eine für Ausfahrt) oder getrennte Zu- und Ausfahrtrampen oft sinnvoll, um Rückstau auf die Straße zu verhindern. Die Leistungsphase 5 muss dies in den Lageplänen zeigen und entsprechende Markierungen (z.B. Wartelinien, Schrankenpositionen mit Platz für x Autos) einzeichnen. Falls Schrankenanlagen oder Ticketzüge vorgesehen sind, müssen diese so positioniert sein, dass mehrere Fahrzeuge hintereinander Platz finden, ohne ins öffentliche Straßenland zu ragen. Gegebenenfalls ist eine verkehrsrechtliche Anordnung erforderlich, z.B. wenn eine Ampel an der Ausfahrt den Zulauf regelt oder Schilder wie „Ein- und Ausfahrt - Unfallgefahr“ aufgestellt werden. Es ist sinnvoll, die Bauablaufplanung so zu gestalten, dass die Erschließungswege frühzeitig fertiggestellt werden, damit während der Nutzungseinführung keine Provisorien nötig sind.

• Interne Erschließung und Wegeführung: Auf dem Grundstück selbst muss das Parkhaus mit den Fußwegen, Radwegen und Fahrwegen harmonieren. Die Pläne der LP5 sollten z.B. zeigen, wie Fußgänger vom Parkhaus zum Gebäude gelangen: Gibt es einen direkten Zugang ins Gebäude (etwa durch einen unterirdischen Gang oder einen Wetterschutzdach zu einem Nebeneingang)? Oder führen Gehwege außen entlang? Diese Wege sind mit Belag, Beleuchtung und ggf. Überdachungen zu gestalten. Auch Wegweisung gehört zur Integration: Schilder auf dem Gelände leiten z.B. Besucher vom Parkplatz zum Haupteingang, oder informieren, wo sich Fahrradstellplätze befinden. Für Notfälle sind Außenbereiche für die Feuerwehr wichtig: Feuerwehrzufahrten und Aufstellflächen (für Drehleitern, Pumpen) dürfen nicht durch ungünstige Parkplatzanordnung blockiert werden. Daher wird in der Planung beispielsweise festgelegt, dass gewisse Flächen als absolut freizuhalten (markiert mit „Feuerwehrzufahrt – Halteverbot“) auszuweisen sind. Diese Schilder sollten gemäß StVO bzw. VzKat (Verkehrszeichenkatalog) dargestellt und bemustert werden.

• Integration mit anderen Nutzungen auf dem Grundstück: Oft teilen sich Parkanlagen den Raum mit Lieferverkehrszonen, Fußgängerbereichen oder Grünflächen. Hier ist logistische Planung gefragt: Lieferzufahrten sollten möglichst getrennt von den Kunden-/Mitarbeiter-Parkplätzen sein, um Konflikte zu vermeiden. Wenn das nicht möglich ist, muss zumindest zeitlich oder durch Regeln (Beschilderung „Lieferverkehr frei 6–10 Uhr“) entzerrt werden. Weiterhin ist auf Entwässerung und Medien zu achten: Das Entwässerungssystem des Parkhauses muss an die Grundstücksentwässerung angeschlossen werden (inkl. Abscheider, siehe unten). Die Elektroversorgung für Schranken, Beleuchtung, Lader etc. muss vom Hauptgebäude oder vom Versorger ins Parkhaus geführt werden – entsprechende Leerrohre und Schächte sind abzustimmen. Ebenso soll die Planung vorsehen, wie Zufahrtskontrollen in das Areal integriert sind: Hat das Gelände eine Hauptpforte oder Schranke, die den gesamten Zugang regelt, oder ist die Parkraumbewirtschaftung losgelöst? All das beeinflusst die Anordnung der Einfahrten.

• Wegeführung für Fußgänger und Radfahrer: Auf dem gesamten Gelände sollte es ein zusammenhängendes Netz geben. Beispielsweise könnten Besucher, die vom Parkplatz kommen, denselben Bürgersteig weiterlaufen, der auch ÖPNV-Nutzer vom Gehweg bringt. Radfahrer sollten idealerweise auf dem Grundstück keine weiten Umwege in Kauf nehmen müssen, um zum Fahrradständer zu gelangen – kurze, direkte Routen erhöhen die Akzeptanz, selbst wenn dafür eine kleine Rampe oder Aufpflasterung nötig ist. Sicherung an Kreuzungspunkten (etwa wo Radwege die KFZ-Zufahrt kreuzen) erfolgt durch Bodenmarkierungen (Haifischzähne, Fahrradpiktogramme) und ggf. bauliche Überfahrten (z.B. Geh-/Radweg wird bevorrechtigt weitergeführt). Die Integration ins städtebauliche Umfeld ist ebenfalls zu bedenken: Ist eine Bushaltestelle in der Nähe, könnte man aus dem Parkhaus Wegweiser dorthin anbringen, sofern relevant (Park&Ride).

Abschließend sei erwähnt, dass die landschaftsplanerische Einbindung auch Teil der Integration ist: Ein Parkhaus auf einem Campus sollte z.B. mit ähnlichen Materialien verkleidet sein wie das Hauptgebäude oder durch Grünstreifen und Bäume abgeschirmt werden, damit es sich harmonisch einfügt. Die Erschließungspläne der LP5 können hierzu Bepflanzungsflächen oder Einzäunungen darstellen, falls zum Projekt gehörig.

Bereits in der Ausführungsplanung sollten Überlegungen zur Betriebs- und Instandhaltung eines Parkhauses mit einfließen.

• Entwässerung und Gewässerschutz: Fahrzeuge bringen Regenwasser, Schneematsch und Schmutz in die Garage, der abgeführt werden muss. Die Planung sieht daher ein Entwässerungskonzept vor: Fahrbahnen und Parkdecks erhalten ein Gefälle (typisch 1,5–2 %) hin zu Abläufen oder Rinnen. Punktabläufe sind oft an Säulen angeordnet oder in Parkflächen integriert, Linienrinnen eher in Fahrgassen oder vor Rampen. Wichtig ist die Dimensionierung: Abläufe müssen genügend Kapazität haben, um auch bei Starkregen oder Schneeschmelze das Wasser aufzunehmen – es darf keine großflächigen Pfützen geben. Vor Einfahrten (Übergang von draußen nach drinnen) werden Schwellenrinnen gesetzt, um eindringendes Regenwasser direkt abzufangen. Das gesamte Entwässerungssystem einer Garage muss gemäß Wasserhaushaltsgesetz (WHG) und lokalen Satzungen gestaltet sein. Da von Fahrzeugen Öl und andere Schadstoffe abtropfen können, ist in aller Regel ein Ölabscheider (Koaleszenzabscheider) vorzuschalten, bevor das Abwasser ins Kanalnetz gelangen darf. Die Ausführungspläne markieren den Standort dieses Abscheiders (oft in einem Schacht außerhalb der Garage) und enthalten Detailschitte der Anschlüsse. Zudem sind im Kalten ggf. Maßnahmen gegen Frost zu treffen: Innenliegende Entwässerungsleitungen in unbeheizten Garagen werden gedämmt oder elektrisch beheizt; außenliegende Rinnen benötigen Gefälle und frostsichere Bauweise. Wichtig: Revisionsöffnungen einplanen, damit die Reinigung der Abläufe möglich ist (Laub und Schmutz setzen gerne die Gullys zu). Drainagesystem und ggf. Pumpensümpfe (bei Tiefgaragen unter Kanalniveau) gehören ebenso dazu, mit Angaben zu Pumpleistung und Doppelpumpen (Redundanz). Der Gewässerschutz erfordert auch die regelmäßige Wartung des Abscheiders – dies sollte in den Betriebsunterlagen vermerkt werden. Ferner müssen ggf. Dachabläufe auf Parkdächern dimensioniert werden (Regenrinnen, Notüberläufe, Attika-Abläufe etc.), falls das Parkdeck nicht einfach nach außen entwässert.

• Bodenbeschichtung und Reinigung: Parkhausböden sind hohen mechanischen und chemischen Belastungen ausgesetzt (Reifenschub, Tausalz). Daher werden Oberflächenschutzsysteme eingesetzt, typisiert z.B. als OS 8, OS 10 oder OS 11 Systeme nach DIN V 18026. In LP5 werden das Schichtsystem und die Ausschreibung hierfür festgelegt. OS 8 ist z.B. eine starre Versiegelung für Parkdecks mit geringer Rissgefahr, OS 11 ein rissüberbrückendes Dickbeschichtungssystem für befahrene Flächen. Diese Beschichtungen schützen die Stahlbetonkonstruktion vor dem Eindringen von Feuchtigkeit und Chloriden (Tausalz). In Wartungsplänen sollte festgehalten werden, dass alle 5–10 Jahre eine Inspektion der Beschichtung und ggf. Nachversiegelung erfolgt. Dehnfugen und Bauteilfugen sind ebenso kritisch: Sie müssen mit dauerelastischen Fugenprofilen abgedichtet werden, die aber auch einer Wartung unterliegen (Erneuerung alle X Jahre, je nach Produkt). Durch vorausschauende Planung (z.B. Fugenprofile so setzen, dass sie leicht zugänglich sind und kein Wasser in Zwischenschichten staut) lassen sich spätere Schäden vermeiden.

• Reinigungstechnisch sollte die Garage so gestaltet sein, dass Reinigungsmaschinen (Kehrsaugmaschinen, Scheuersaugmaschinen) gut überall hingelangen. Das bedeutet: keine unnötigen Schwellen oder Kanten, Rampenneigungen nicht so steil, dass Reinigungsfahrzeuge Probleme haben, und ausreichend Wendeflächen. Die Planung kann vorsehen, dass z.B. Wasseranschlüsse im Parkhaus installiert werden, um Schläuche für Nassreinigung anschließen zu können. Bodeneinläufe mit Schlammfangeimern helfen bei der Schmutzrückhaltung. Ecken sollten so ausgebildet sein, dass sich dort kein unzugänglicher Schmutzwinkel bildet (Großrundungen statt scharfe Ecken, wo Reinigung schwierig). In der Ausschreibung wird oft ein besonderer Schutz der Einbauten gefordert: z.B. Lampen in niedriger Höhe, Sprinklerköpfe etc. sollen durch Schutzbügel vor Anfahrschäden geschützt werden – was auch der Betriebsicherheit dient.

• Wartungsfreundlichkeit der technischen Anlagen: Jedes technische System – Beleuchtung, Lüftung, Aufzug, Schranke, etc. – braucht Wartung. Die Ausführungsplanung sollte deshalb Zugänglichkeiten vorsehen: Beispielsweise müssen Lüftungsventilatoren erreichbar sein (über Steigleitern oder von Technikräumen aus), Leuchten sollten idealerweise vom Parkdeck aus mit fahrbaren Leitern erreicht werden können (nicht über großen Höhen, wo ggf. Hebebühne nötig wäre). Elektrische Unterverteilungen und Steuerzentralen werden in abgeschlossenen Betriebsräumen untergebracht, die gleichzeitig brandschutztechnisch vom Parkraum getrennt sind (z.B. Technikraum mit Feuerwiderstand). Diese Räume sind entsprechend zu kennzeichnen und mit ausreichender Beleuchtung und Belüftung zu planen. Tore und Schranken: Hier muss Platz sein für Wartungspersonal, um mechanische Teile oder Motoren zu inspizieren; daher in Plänen angeben, dass z.B. über einem Rolltor ein Revisionskasten mit min. 60 cm Höhe vorgesehen wird. Aufzüge: Der Aufzugsmaschinenraum bzw. der Steuerungsschrank (bei maschinenraumlosen Anlagen) sind einzuplanen – inkl. Notbefreiungsmöglichkeit und Nottelefon (was zum Teil an Notrufsystem angeschlossen wird).

• Parkleitsysteme und IT: In modernen Parkhäusern kommen Parkleitsysteme zum Einsatz, die den Nutzern freie Plätze anzeigen (z.B. durch grüne/rote LEDs über Stellplätzen und Anzeigetafeln an Auffahrten). Falls ein solches System vorgesehen ist, muss LP5 die Verkabelung (Schwachstromkabel zu Sensoren an jedem Stellplatz), die Datenleitungen und Montagepunkte der Anzeigen berücksichtigen. Ebenso kann eine Kennzeichenerkennung an der Einfahrt geplant sein: Hierfür Kameras mit Beleuchtung und Netzwerkanschluss vorsehen, Einbauhöhen und Blickwinkel definieren. Kassen- und Schrankenanlagen: Die genaue Positionierung wird eingezeichnet, inklusive Induktionsschleifen im Boden für Fahrzeugerkennung, Kabelschächte zu den Automaten und ggf. Kassenautomaten-Plätze in den Zugangsbereichen. Die Integration in übergeordnete Systeme (z.B. Anbindung an Gebäudemanagement-System oder an ein Unternehmensticketsystem) sollte in Leistungsphase 5 durch die Fachplaner für Elektrotechnik beschrieben werden. Dies kann Schnittstellenprotokolle oder Leerrohre für spätere Anschlüsse beinhalten.

• Beschilderung und Wegweisungssystem: Bereits angesprochen, aber hier nochmals technisch: Die Ausführungsplanung beinhaltet einen detaillierten Beschilderungsplan. Dieser listet alle Verkehrszeichen (mit Nummer nach StVO, falls öffentlich zugänglich, oder Piktogramme nach Wunsch), alle Hinweis- und Informationsschilder (z.B. Geschossbezeichnung, „Zur Kasse“, „Ausfahrt“, „Kein Zutritt“ etc.) und alle Markierungen (Pfeile, Linien, Symbole). Dieser Plan dient später als Montageplan für die ausführende Firma. Wichtig ist, dabei auch die Beschilderung für den Betrieb zu berücksichtigen: etwa Richtungspfeile zu den Ausgängen, Schilder mit „Bitte Motor abstellen“ in der Tiefgarage, Verbotszeichen (Rauchen verboten, offenes Feuer verboten) und Hinweise für Stromladestellen oder Sonderparkplätze. Die Norm ASR A1.3 liefert hier Vorgaben für Gestaltung (z.B. Piktogrammgrößen). Zusätzlich können dynamische Anzeigen geplant werden, etwa ein Zählwerk an der Einfahrt („Freie Plätze: 47“). Deren Steuerung muss an die Schranken gekoppelt sein; in LP5 sind dazu die entsprechenden Kabel und Sensoren vorzusehen.

• Sonstige technische Aspekte: Zu nennen wäre noch Blitzschutz: Parkhäuser (besonders freistehende) benötigen einen äußeren Blitzschutz (Fangeinrichtungen am Dach und Ableitungen), vor allem wenn z.B. PV-Module auf dem Dach sind. Die Potentialausgleichsschiene ist mit der Bewehrung und allen metallischen Einbauten (Geländer, Abwasserrohre) zu verbinden. Dies alles sollte im Ausführungsplan vermerkt sein (Blitzschutzplan als Teil der Elektroplanung). Elektroverteilungen müssen Reservekapazitäten aufweisen – gerade im Hinblick auf zukünftige Erweiterung der E-Ladeinfrastruktur sollte im Hauptverteiler ein Feld frei bleiben und Leerrohre zu zusätzlichen Stellplätzen vorgesehen sein. Notstromversorgung: Falls vorgeschrieben (z.B. Beleuchtung oder brandsicherheitsrelevante Anlagen), ist in LP5 ein Notstromaggregat oder eine Sicherheitsstromversorgung (Batterien für Notlicht) darzustellen. IT-Anbindung: Für die eventuell geplanten Überwachungskameras oder Ticketingsysteme sind in den Plänen Netzwerkdosen und Leerrohre vorgesehen, inklusive eventueller WLAN-Abdeckung in der Garage (manche Parkhäuser bieten Service wie Apps zum Finden des Autos etc.). Zuletzt sollte auch die Zufahrtskontrolle technisch bedacht sein: Wird z.B. ein Ampelsystem mit Freimeldung eingesetzt (rot/grün an der Einfahrt je nach Verfügbarkeit), gehört dies zum Leitsystem.

All diese technischen Details tragen dazu bei, dass der spätere Betrieb reibungslos und sicher funktioniert. Eine vorausschauende Ausführungsplanung minimiert den Aufwand im Unterhalt – etwa indem verschleißträchtige Teile robust ausgelegt oder leicht austauschbar konzipiert werden (z.B. modulare Beleuchtungseinheiten). Auch Reinigungs- und Wartungsverträge könnten bereits in der Planungsphase berücksichtigt werden, indem man den Betreibern Raum für Gerät oder Wartungspersonal einplant (z.B. einen Putzmittelraum oder einen Arbeitsplatz für den Haustechniker im Parkhaus).

Die Leistungsphase 5 (Ausführungsplanung) nach HOAI ist die Phase, in der aus den genehmigten Entwurfs- und Genehmigungsplänen detaillierte Bau-, Montage- und Ausführungspläne entstehen. In Bezug auf das Thema Mobilität/Parkhaus bedeutet dies: Alle zuvor beschriebenen Anforderungen und Lösungen müssen konstruktiv und koordinativ in die Planunterlagen einfließen.

Typischerweise startet LP5, nachdem die Baugenehmigung (inkl. ggf. eingeholter Ausnahmegenehmigungen, z.B. für reduzierte Stellplatzzahl oder Ähnliches) vorliegt. Nun geht es darum, die vorgegebenen Qualitäts- und Funktionsanforderungen in konkrete Details umzusetzen.

• Grundrisse aller Parkebenen im Maßstab 1:50 oder 1:100, in denen Stellplätze, Fahrgassen, Pfeiler, Wände, Türen, Markierungen etc. eingetragen sind. Hier fließen die Abmessungen aus den funktionalen Anforderungen ein (Breiten, Radien etc.). In LP5 werden hier z.B. die exakten Stellplatzmarkierungen eingezeichnet, idealerweise mit unterschiedlichen Symbolen für Behinderten- oder E-Plätze. Fußgängerwege und Geländer werden dargestellt. Die Pläne werden mit Höhenkoten versehen, was besonders für Rampen wichtig ist (oben/unten, Übergangspunkte). So lässt sich die Einhaltung der max. 15 % Neigung schwarz auf weiß nachvollziehen. Ebenfalls werden in den Grundrissen die Einbauten der TGA koordiniert sichtbar sein – z.B. Hauptzüge der Lüftung, Standorte von Lüftungsschächten, Positionen von Sprinklerzentrale etc., damit keine Kollision mit Stellplätzen entsteht.

• Schnitte und Ansichten des Parkhauses, in denen alle Höhen klar bemaßt sind (Durchfahrtshöhen, Aufbau der Decken mit Gefälleestrich, Höhe der Brüstungen etc.). Hier werden in LP5 z.B. die lichten Höhen überprüft: Ein Schnitt durch die niedrigste Stelle (z.B. unter einem Unterzug) zeigt, ob die 2,00 m eingehalten sind. Auch Rampenprofile werden gezeichnet, mit Steigungsangaben und Übergangsradius – diese Details sind essenziell, um Ausführungsfehler (falsche Neigung) zu vermeiden.

• Details und Konstruktionszeichnungen, etwa von Fugenanschlüssen, von Geländern (Verankerung in Beton), von Belagsaufbauten (Beschichtungsschichten, ggf. Abdichtung bei befahrenen Decks) und von Türeinfassungen. In LP5 werden hier Normdetails (z.B. Abdichtung einer Tiefgaragen-Außenwand gegen drückendes Wasser) an das Projekt angepasst. Auch Einbaupläne für Türen und Tore gehören dazu (Angaben zu Brandschutzklasse, Antriebe, Auslösung im Brandfall etc.).

• Fachplanerpläne: Die beteiligten Fachingenieure (Tragwerk, Elektro, HLS = Heizung/Lüftung/Sanitär, ggf. Brandschutz) erstellen eigene Pläne, die mit der Architektenplanung koordinert werden. So liefert der Tragwerksplaner Bewehrungspläne und Positionspläne der Betonfertigteile. Darin steckt z.B., ob eine Deckenplatte Aussparungen für Abluftöffnungen hat oder ob zusätzliche Bewehrung an den Stützenköpfen wegen Anpralllast nötig ist. Der Elektroplaner erstellt Licht- und Kraftverteilungspläne: Hierin werden u.a. die Leuchtenstandorte (mit Befestigungsart an Decke oder Wand), die Notleuchten, die Kabeltrassen, Position der Ladesäulen und der Elektroverteiler festgelegt. Der Lüftungsplaner zeichnet Kanalnetz und Ventilatoraufstellungen: Aus diesen Plänen geht hervor, durch welche Deckendurchbrüche die Kanäle gehen, wo im Grundriss Gitter für Zu- und Abluft angeordnet sind und wo ggf. CO-Sensoren hängen. All diese Fachpläne müssen spätestens in LP5 koordiniert werden, d.h. Widersprüche sind aufzulösen (z.B. Kollidiert ein Lüftungskanal mit einer Unterzugsvoute, muss entweder der Kanal verlegt oder die Konstruktion angepasst werden). Dafür sind regelmäßige Planungsrunden zwischen Architekt und Fachplanern notwendig. In komplexen Projekten wird diese Koordination oft über ein BIM-Modell (Building Information Modeling) unterstützt, wo alle Gewerke in 3D zusammengeführt werden, um Kollisionen zu erkennen.

Gerade beim Thema Mobilität/Parkhaus ist die Schnittstellenarbeit wichtig: So greift der Brandschutzplaner eng mit dem Haustechniker und Architekt ineinander, um sicherzustellen, dass die Anzahl und Lage der Rauchabzüge stimmt, die Fluchtwege alle Anforderungen erfüllen (Längen, Breiten) und Beschilderung sowie Notbeleuchtung normgerecht sind. Der Verkehrsplaner bzw. die Person, die fürs Parkraumkonzept verantwortlich ist, muss ebenfalls prüfen, ob die Ausführungspläne tatsächlich alle Anforderungen einhalten – beispielsweise ob die eingezeichneten Markierungen wirklich den geforderten Breiten entsprechen, ob Kurvenradien für ein gängiges Fahrzeug passen (ggf. Simulationssoftware AutoTurn verwenden) usw. Daher wird in LP5 oft eine Checkliste abgearbeitet (siehe nächste Kapitel), um nichts zu übersehen.

Ein weiterer Punkt der Integration in LP5 ist das Zusammenwirken mit dem Hochbau bzw. Gesamtgebäude: Bei Tiefgaragen unter einem Gebäude werden in LP5 z.B. die Durchdringungen von Versorgungsleitungen durch die Tiefgaragendecke geplant, die Abdichtungslösungen (für Leitungen, die nach außen führen) definiert und der Anschluss der Garage ans Gebäude (Türen, Übergänge im Kellergeschoss) konstruiert. Bei separaten Parkhäusern neben einem Gebäude wird festgelegt, wie die beiden Baukörper verbunden sind – etwa über einen überdachten Steg, einen kurzen Weg mit Wetterschutz oder lediglich über Außenflächen. Diese Entscheidungen werden zeichnerisch und textlich fixiert, sodass alle Beteiligten (auch der Bauherr) wissen, was gebaut wird.

In LP5 entsteht neben den Zeichnungen auch die Leistungsbeschreibung (falls keine funktionale Ausschreibung gemacht wird). Darin werden alle Leistungen definiert: Von der Erdarbeit (Aushub der Baugrube) über Betonarbeiten (mit Anforderungen an Sichtbeton, Fugenbänder etc.), Stahlbau (falls z.B. Stahlverbundrampen) bis hin zu technischen Anlagen (Lüftungsanlage mit Volumenstrom xy, Beleuchtungsanlage mit xy Lux, „Parkleitsystem zur Anzeige freier Plätze mit Ultraschallsensoren und LED-Anzeigen“ usw.). Diese Beschreibung sollte sämtliche zuvor erarbeiteten funktionalen Anforderungen in messbare Kriterien umsetzen, damit nach Bauausführung geprüft werden kann, ob alles erreicht wurde. So wird z.B. in der Leistungsbeschreibung festgehalten: „Mindestbeleuchtungsstärke 75 lx in der Parkebene, 150 lx an Kassenautomat (Messhöhe 0,85 m), gleichmäßige Ausleuchtung (UGR < 25)“ oder „Betonfahrbahn mit Oberflächenschutz OS 11, rutschhemmend R11“. Solche Angaben stellen sicher, dass der Auftragnehmer die gewünschten Qualitäten liefert.

Während LP5 findet zudem eine fortlaufende Kontrolle statt, ob die Planungen noch im Kostenrahmen liegen und ob evtl. Anpassungen nötig sind, um Budget oder Terminplan einzuhalten. Im Kontext Parkhaus kann es z.B. sein, dass eine bestimmte Beschichtung teurer wird als gedacht – dann muss ggf. eine Alternative gesucht werden, ohne die Funktion zu beeinträchtigen. Oder wenn in Genehmigungsauflagen plötzlich zusätzliche Auflagen kommen (z.B. Ladesäulen doch schon in größerer Anzahl umzusetzen als geplant), muss die Ausführungsplanung das umsetzen.

Abschließend sorgt die Integration in LP5 auch dafür, dass die Mobilitätsaspekte in die Ausschreibung und Vergabe richtig eingehen. Fachlosweise werden etwa Elektroarbeiten (inkl. Ladesäulen), Beschilderung/Markierung, etc. ausgeschrieben. Hier kann HOAI LP5 mit LP6 (Vorbereitung der Vergabe) übergehen, aber oft werden die Ausschreibungen bereits auf Basis der LP5-Unterlagen erstellt.

In Summe garantiert eine sorgfältige Ausführungsplanung, dass das Parkhaus und alle seine Mobilitäts-Elemente so gebaut werden können, wie es die Normen verlangen und der Nutzungskomfort es erfordert. Änderungen in späteren Phasen (während der Bauausführung) werden minimiert, wenn LP5 umfassend und prüfend gehandhabt wurde.

Trotz aller Sorgfalt können in der Planung von Parkhäusern Fehler auftreten, die im Betrieb zu Problemen führen. Es ist daher hilfreich, typische Stolpersteine zu kennen und aktiv gegenzusteuern.

• Unterschätzen der Fahrzeugmaße und -radien: Ein klassischer Fehler ist es, Stellplätze oder Kurvenradien zu knapp zu bemessen, ausgehend von veralteten Fahrzeugabmessungen. In Zeiten, wo SUVs und Transporter immer größer werden, kann ein nach Mindestmaß (z.B. 2,30 m Breite) geplanter Stellplatz oder ein enger 5-m-Innenradius in der Rampe zu Blechschäden und Kundenunzufriedenheit führen. Qualitätssicherung: Bereits in der Entwurfs- und spätestens in der Ausführungsplanung sollte mit Schleppkurven-Schablonen oder Software geprüft werden, dass gängige Fahrzeuge (etwa ein 5-m-PKW oder Lieferwagen) problemlos manövrieren können. Wo nötig, sind Aufweitungen vorzusehen – z.B. an Pfeilern Markierungen in Warnfarben plus etwas mehr Abstand.

• Mangelhafte Durchfahrtshöhe durch Planungsinkonsistenz: Mitunter wird die lichte Höhe zwar normgerecht geplant, aber im Gewerkedurchbruch nicht kontrolliert. So könnten z.B. Sprinklerrohre oder Kabeltrassen später in den Luftraum ragen und die tatsächliche Höhe reduzieren. Sicherzustellen, dass die minimale Höhe (z.B. 2,00 m) an keiner Stelle unterschritten wird, erfordert eine QS-Maßnahme: Alle Durchbrüche und Unterzüge werden in Schnitten dargestellt, und es wird ein Höhendiagramm erstellt. Außerdem kann ein "Höhencheck" vor Inbetriebnahme gemacht werden – im Bau wird mit Lasermessung nachgemessen, ehe das Parkhaus freigegeben wird.

• Fehlende oder unzureichende Barrierefreiheit: Ein oft übersehener Aspekt ist, dass zwar Behindertenparkplätze eingeplant werden, aber der Weg zum Fahrstuhl Stufen hat, oder die Rampe zu steil ist. QS-Maßnahme: Checkliste Barrierefreiheit benutzen (nach DIN 18040) – sind alle barrierefreien Stellplätze maximal 50 m vom Eingang entfernt? Ist der Weg dorthin schwellenlos? Sind Türen automatisiert oder zumindest leicht gängig? etc. Ebenso sollte kontrolliert werden, ob die 3 % Regel für Anzahl barrierefreier Plätze eingehalten ist und ob sie richtig markiert sind.

• Ungünstige Platzierung von Ein- und Ausgängen: Planer fokussieren sich manchmal auf die Fahrzeugführung und vergessen die Fußgänger. Ein Ausgang, der die Leute in den fließenden Verkehr der Einfahrt entlässt, ist gefährlich. Oder ein Fußweg, der quer über die Fahrbahn ohne Markierung führt, birgt Unfallgefahr. QS: In einer internen Sicherheitsbegehung (ggf. zusammen mit einem Verkehrssicherheits-Experten) werden die Wege der Fußgänger durchgespielt: "Wo läuft jemand vom Parkplatz XY zum Gebäude? Gibt es Konflikte?" – Diese werden planerisch entschärft (z.B. Zebrastreifen mit Bremsschwelle, Geländerführung).

• Belüftung und Klimasituation unterschätzt: Gerade in Tiefgaragen kann es vorkommen, dass trotz Berechnung in der Praxis CO-Hotspots auftreten, weil z.B. Strömungssimulationen nicht durchgeführt wurden. Auch kann in heißen Sommern die Temperatur in einer Tiefgarage ohne ausreichende Belüftung stark ansteigen. QS-Maßnahme: Simulationen mit CFD-Software für die Lüftung können im Zweifel beauftragt werden, um die Wirksamkeit der Anordnung von Zu- und Abluft zu bestätigen. Zudem sollte einInbetriebnahmetest vorgesehen werden: Dabei werden Testfahrzeuge Abgase produzieren lassen und Sensoren verifiziert, ob das System reagiert. Falls Abweichungen auftreten, kann in der Feinjustierung (Lüfterdrehzahl, Sensor-Schwellen) reagiert werden.

• Mangelnde Entwässerung oder Abdichtung führt zu Bauschäden: Ein häufiger Mangel sind undichte Tiefgaragen oder stehendes Wasser auf Parkdecks. Das kann aus Planungsfehlern resultieren wie zu geringem Gefälle, fehlenden Notüberläufen oder falscher Bemessung des Abwassersystems. QS: Ein Entwässerungsplan wird durch einen erfahrenen Fachingenieur geprüft – inkl. Regenwasserberechnungen und Abgleich mit örtlichen Starkregendaten. Auch Bautoleranzen (Setzungen können Gefälle reduzieren) berücksichtigen und lieber etwas steiler planen, aber < 2,5 % aus Gründen der Nutzbarkeit. Die Ausschreibung sollte hochwertige Fugenbänder und Dichtmittel vorsehen und eine Kontrolle der Dichtheit (z.B. Wasserdruckprobe in wasserundurchlässigen Wannen) einplanen.

• Probleme bei der Orientierung und Benutzerführung: Wenn Markierungen unlogisch oder Schilder unauffällig sind, finden Nutzer evtl. den Ausgang nicht schnell oder verfahren sich. QS: Durchführung eines "Probebetriebs" – man simuliert als Planer den Weg eines Erstnutzers: Kommt ins Parkhaus, sucht Parkplatz, findet Kasse, Ausgang, Rückweg zum Auto. Wo es hakt (z.B. kein Schild "Zu den Aufzügen"), muss nachgebessert werden. Solche Dinge können auch in späten Planungsphasen noch optimiert werden, da es meist um Beschilderung oder Markierungsdetails geht.

• Ignorieren zukünftiger Entwicklungen: Planungsfehler können auch darin bestehen, dass man keine Flexibilität für die Zukunft einbaut. Etwa ein Parkhaus ohne jede Vorhaltung für mehr Ladestationen – wenn dann in 5 Jahren 50 % E-Autos kommen, wird der Umbau teuer. QS: Vorausschauende Planung – Leerrohre, Platz in Elektroverteilern, modulare Gestaltung. Auch alternative Mobilitätskonzepte einbeziehen: Vielleicht will der Betreiber irgendwann Carsharing-Parkplätze ausweisen oder eine Fahrradstation ergänzen. Schon jetzt Bereiche identifizieren, die sich dafür eignen, und entsprechend mit Stromanschlüssen und Fläche reservieren.

• Fehlerhafte Abstimmungen zwischen Gewerken: Ein Beispiel: Der Architekt ändert nachträglich die Position einer Rampe, aber der Tragwerksplaner hat seine Bewehrungspläne nicht darauf angepasst, was zu Widersprüchen führt. Oder die Tiefgarage wird tiefer gegründet als geplant, aber der HLS-Planer hat die Pumpenleistung nicht erhöht. QS: Planerkoordinationstreffen in kurzen Abständen während LP5, mit Protokollierung, was geändert wurde und wer es übernehmen muss. Zusätzlich kann der Einsatz eines BIM-Koordinators oder Projektsteuerers helfen, Überblick zu behalten.

• Dokumentationsfehler: Nicht zuletzt gehört zur Qualitätssicherung, dass am Ende alle relevanten Unterlagen, Zulassungen und Prüfprotokolle vorliegen. So gehen manchmal Bescheide der Behörde (etwa Auflagen aus der Baugenehmigung, wie "Feuerwehrplan erstellen" oder "Ladeplätze mit Beschilderung nach LSV ausstatten") in der Planungsflut unter. QS: Führen einer Checkliste (siehe unten) mit allen Punkten, die in LP5 bearbeitet werden müssen. Auch ein Vier-Augen-Prinzip ist hilfreich: Ein erfahrener Kollege prüft die Ausführungspläne vor Versand an die Baustelle nochmals durch. Bei sicherheitsrelevanten Bereichen (Statik, Brandschutz) ist ohnedies eine Prüfung durch Prüfingenieur bzw. Bauaufsicht vorgesehen – deren Hinweise sind in die Planung einzuarbeiten.

Durch all diese Maßnahmen lässt sich das Risiko mindern, dass Planungsfehler zu kostspieligen Nachträgen, Verzögerungen oder Sicherheitsmängeln führen. Letztlich sollte man Parkhäuser als interdisziplinäre Bauwerke verstehen, in denen Architektur, Verkehrsplanung, TGA-Planung und Betriebsdenken ineinandergreifen. Eine sorgfältige, qualitätsgesicherte Ausführungsplanung bildet die Grundlage dafür, dass Mobilitätsangebote am Gebäude zuverlässig funktionieren und von den Nutzern angenommen werden